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新能源補貼退坡:電動車大洗牌在即!野蠻生長代價慘重
發布時間:2019-04-12 17:41:12

新能源補貼退坡:電動車大洗牌在即!野蠻生長代價慘重


當雙積分“大棒”落下時,雨點的威懾力卻遠不如雷聲。


2018年國內乘用車企的雙積分成績單有些出人意外——油耗負積分雖高達299萬分,但正積分有987萬分,新能源汽車正積分也有399萬分。


幾家油耗負積分大戶——上汽通用五菱,上汽通用、東風有限、北京現代、長安福特都可以靠關聯企業轉讓正積分抵銷負積分,真正需要買積分的并不多。也就是說,車企的電動化之路可以悠著點了。


經過數年狂熱的新能源運動,2020年產銷200萬輛新能源汽車的目標指日可待,我國也已成為全球最大的新能源汽車市場。


然而,輝煌成就的光環下,逐漸暴露出電動車野蠻生長之痛——產能過剩,安全隱患,產品同質化嚴重,動力電池回收利用難。


汽車電動化是大勢所趨,但需要漫長過程,絕非一蹴而就。如今,瘋狂過后的雞毛,該收拾了。


電動車“退燒”


胡蘿卜加大棒,是行之有效的行政干預手段。


在雙積分、新能源補貼以及各地限牌限行政策的刺激下,純電動乘用車銷量從2015年的11.3萬臺擴容至2018年的76萬臺,僅2018年一年就增加了31萬臺。照此速度,2019年突破百萬銷量指日可待。


在汽車電動化紅利下,各路資本、行業巨頭跨界而來,開展了一場轟轟烈烈的造車運動。


最瘋狂的當屬“野蠻人”姚振華,揮手之間定下200多萬臺的產能規劃。恒大許教授在賈躍亭處碰壁之后,干脆買下有22萬臺產能的國能51%股份,三個月內花77.84億布下“電機—電池—整車”的新能源產業鏈條。


電動車市場當真如此紅火?我們還應該看看其他數據。


賽迪智庫工業經濟研究所研究員張厚明在《瞭望》刊文稱,2015年至2017年6月底,國內落地新能源整車項目超過了200個,相關投資金額高達1萬億元以上,各類車企已公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛。而在2018年,純電動乘用車的銷量只有76萬臺。


(造車新勢力產能規劃)


國家發改委副主任林念修給出了另一組數據:我國具有新能源汽車生產資質的企業有250多家,2017年產量超過1萬輛的只有18家,70多家產量為零。


電動車行業脫離理智的快速發展,暴露出續航里程短、充電樁不足、質量問題頻發等短板,這導致其始終無法在終端市場大量普及。為此,各大主機廠不得不轉向網約車、出租車所在的移動出行領域消化庫存。


新能源車尤其是純電動車虛火必須褪祛的政策導向已經很明了——發改委為防止投資泡沫嚴控新能源生產資質發放,新能源補貼也將于2020年徹底取消。這意味著,純電動車很快將進入退燒期。


新能源路線之爭


純電動車紅利不再,市場退燒,受益的是其他新能源車、節能車。


目前我國尚未發布燃油車禁售時間表。值得參考的是,首個禁售燃油車的地區已出現——海南提出2030年全域禁售燃油車,預計全國也會執行這個時間表。這十年過渡期,對插電混動車、油電混動車、增程式電動車、燃料電池車而言,是個良機。


對于純電以外的新能源車發展路線,業內一直存在分歧,國內車企押注最多的是插混。豐田的專利保護屏障讓國內車企不約而同繞開THS混合動力,選擇純電動和插電混動技術路線,插混是純電之外的另一個選擇。


從消費層面看,插電混動車短途用電、長途用油的特點最符合人們出行需求,消費者接受度較高。證據是:在新能源汽車補貼持續退坡下,插電混動乘用車去年迎來118%的高增長,遠超純電動乘用車的50.8%;今年一季度,純電動乘用車同比增長78%,而插電混動乘用車高達220%。


混動車目前基本只有三大日系品牌圈地自嗨。豐田放開混動專利釋放出一個信號——豐田正在調整推廣混動技術的策略,從閉鎖走向開放,以求組隊共同狙擊電動化浪潮,這對國內乃至全球新能源汽車市場都會產生一定影響。

而以電機驅動的增程式電動車、燃料電池車均被列入《汽車產業投資管理規定》新能源車名單,但目前發展尚不成氣候。但值得一提的是,我國也在加快對氫燃料電池車的布局,氫能的發展更升級為“國家戰略”。在2019第3批新能源汽車推廣車型目錄中,3款燃料電池汽車榜上有名,這已不是燃料電池車第一次入選。


這十年過渡期是誰的天下,還得由市場和技術說了算。


大洗牌開始


有興必有衰。隨著電動車紅利不再,行業“小、散、亂”問題日益突出,一場大洗牌在所難免。


盡管目前各類車企公開的新能源汽車產能規劃已超2000萬輛,但入局者仍源源不斷。同時,一些地方發展新能源汽車的積極性依然高漲。


長安汽車總裁朱華榮曾介紹,中國共有71個整車集團,新能源車企有455家。而根據工信部企業及產品公告統計,2017年度只有64家車企生產新能源汽車,大部分車企還沒形成實際產能。


于是,政府開始清理新能源“僵尸企業”。


2018年9月,30家企業因停產12個月及以上未生產新能源產品被工信部點名,或將被取消生產資質。這其中,有華晨汽車、廣汽本田、長安標致雪鐵龍等大型車企,還有新獲得新能源乘用車生產資質的萬向。


在電動車市場的大浪淘沙中,最先消失的是造車新勢力。


回顧過往,“鐵娘子”董明珠栽在了造車的道路上,同時還坑了一把劉強東、王健林;越失敗越堅韌的賈躍亭也快撐不住了。目前上百家新勢力中,已經量產并交付產品的只有蔚來、小鵬、威馬、前途等少數幾家,絕大部分企業還卡在量產環節,在合資品牌電動車大量上市前夕,一旦錯過最后的風口期,將最終走向死亡。


2019年是個坎。在資本寒冬下,200億造車門檻將首先刷下一批用PPT圈錢的投機者,然后,過剩的產能和趨于理性的消費市場再淘汰掉一大批品牌力、產品力較弱的企業,最終剩下的不會超過5家。中國能源政策研究院院長林伯強甚至認為,未來中國市場新能源車企有10家就夠了。


未來兩極化趨勢將更明顯


純電動車市場退燒,不代表電動車將被淘汰,市場需要的是兩類產品:一種是高續航里程、可以跨市出行的高端電動車,如特斯拉、蔚來、BBA;一種是物美價廉、僅供市區代步的低端電動車,如北汽、江淮、比亞迪。


在新能源補貼徹底取消后,這兩個細分市場不會受到太大影響,而被夾在中間的中端產品,由于產品同質化嚴重、優勢不明顯,將面臨淘汰危機。


在2018年全球新能源車型銷量排行榜上,特斯拉Model 3和北汽新能源EC系列分別占據冠軍和亞軍之位,充分反映了市場終端的用戶需求。



稿件來源: 汽車大事記
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